武广高铁:穿越南国的“黄金通道”

　晨报讯（首席记者 罗德宏）针对有日本企业负责人攻击中国高铁不安全的说法，中国铁道部总工程师、中国工程院院士何华武昨天驳斥说，中国的高速铁路的安全性是有保证的，也是可控的，日本人在这个问题上的说法是不对的。

　　日本东海旅客铁道株式会社社长葛西敬之日前接受英国《金融时报》采访时表示，中国不断发展的高速铁路行业“窃取”外国技术，并且在安全上打折扣。

　　何华武说，中国现在的高铁技术在世界上总体上处在领先地位。何华武说，由于现在中国高铁的走出去战略，不少国家希望采用的高铁技术跟日本作为岛国所采用的高铁技术是不一样的，这种情况下日本企业在竞争中有些情绪。


　　延伸阅读：日本铁路高管指责中国“窃取”外国高铁技术


　　另据金融时报报道 日本历史最悠久、也最为繁忙的子弹列车线路运营商——东海旅客铁道株式会社(Central Japan Railway)社长抨击中国不断发展的高速铁路行业“窃取”外国技术，并且在安全上打折扣。

　　东海旅客铁道（又称JR东海）运营着已有46年历史的东京至西部城市大阪的新干线高速铁路。该公司正与中国国有铁路公司竞争海外业务。

　　“中国和日本的差别是，在日本，如果有一名乘客受伤或遇难，代价就会高得难以承受，”松本正之(Yoshiyuki Kasai)对英国《金融时报》表示。“这是一件很严重的事。但在中国，每年即使有1万名乘客遇难，也不会有人大惊小怪。”

　　目前铁路公司之间的竞争在美国最为激烈，奥巴马(Obama)政府已拨出80亿美元用于建设高速铁路，作为其经济刺激努力的一部分。

　　JR东海正瞄准佛罗里达和得克萨斯州的一些项目，以及洛杉矶至拉斯维加斯的一条拟议中的铁路线，后者也还吸引了一份来自中国的投标。

　　JR东海设计并运行其自己的列车，不过建设工作会转包给工程企业，如川崎重工(Kawasaki Heavy Industries)。

　松本正之对中国铁路行业的警惕态度，得到了其他外国高管的呼应。法国的阿尔斯通(Alstom)抱怨称，中国公司正借用外国技术来竞争出口合同。

　　与此同时，阿尔斯通和其它制造商，如德国的西门子(Siemens)，正大举进入中国国内市场。2009年至2013年，中国平均每年的铁路相关支出预期将达到500亿美元。

　　外国制造商必须通过当地合资企业开展经营，在某些情况下，这使中方合资伙伴得以吸纳它们的技术。

　　上月，西门子放弃竞标沙特阿拉伯一个70亿美元的项目，即为麦加至麦地那的高速铁路供应列车及相关设备，转而加入一个由中国企业牵头的财团，以争取获得一部分业务。

　　松本正之禁止JR东海竞标中国的建设项目，原因是担心泄露该公司的技术，尽管其它日本铁路集团已在中国开展业务。

　　在中国，在武汉至广州和北京至天津的高速铁路线上运行的不少列车，是基于川崎建造、东日本旅客铁道株式会社（East Japan Railway，简称“JR东日本”）运营的列车车型。

　　在中国的这两条高速铁路线上，列车运行时速达到350公里，比日本的新干线高出25%以上，迄今未发生严重事故。但松本正之表示，中国的列车运行速度更接近最大安全速度。“我认为他们对安全问题没有倾注与我们同样的关注，”他表示。“提速到如此接近极限的水平，我们绝对不会这样去做。”(金融时报 译者/和风)


　　延伸阅读：铁道部总工程师：中国高铁技术优于日德法

　　3月13日下午3时，十一届全国人大三次会议新闻中心在梅地亚中心多功能厅举行主题为“中国高速铁路建设发展”的集体采访。铁道部副部长王志国、铁道部总经济师余邦利，铁道部总工程师何华武，铁道部总规划师郑健和铁道部副总工程师兼运输局局长张曙光，将出席集体采访并回答问题。

　　[新华社记者]:现在都讲高铁领先世界，但是具体领先在什么地方？另外，我们在引进的过程中，和国外的大公司还有没有知识产权上的纠纷？谢谢！ [15:31]

　　[何华武]:你刚才提到了一个大家非常关心的问题，我们京津、武广、郑西高速铁路建成投产，证明我国高速铁路的技术在诸多方面达到了国际领先水平。 [15:31]

　[何华武]:高速铁路技术的原创者是日本、德国、法国。日本的代表作是新干线，它的运营时速是300公里。法国的代表作是地中海线，它的运营时速是320公里。德国高铁的运营时速是300公里。 [15:36]

　　[何华武]:这三个国家，日本除了道岔区以外，都是无砟轨道，法国是用的有砟轨道，德国新线部分是用的无砟轨道。看看我们这三条线，我们的运营时速是350公里，全线是无砟轨道。另外，日本的高速铁路和既有线不兼容，德国、法国高铁和既有线是采取高速列车下线覆盖既有线，中国高铁是和既有线跨线运行，为什么这么做？是为了保持一张完整的客运铁路网，使得它取得最大的效益，使得它有机动灵活性，我们的技术就比国外，比日、德、法复杂，它的水平高于原创。 [15:36]

　　[何华武]:第二方面，工务工程技术。中国从南到北、从东到西，三条铁路非常典型，京津城际是软土路基，武广高铁是岩溶路基，郑西高铁是黄土湿陷性路基，这样的地质条件下建铁路，尤其是建高速铁路，日本、法国、德国都没有这样的地质条件，需要我们攻克这些难题，处理好地基以及路基的填入技术。 [15:45]

　　[何华武]:再看桥梁，为了节省土地，我们采用了大量的高架桥，还有大江大河的跨越，比如，武汉天兴洲长江大桥、南京大胜关长江大桥，这些桥梁的跨度、荷载、宽度等指标，是世界第一。 [15:45]

　　延伸阅读：中国已形成自主知识产权高铁成套技术体系


　　人民网北京3月13日电（人民网前方报道组）今天下午3时，十一届全国人大三次会议新闻中心在梅地亚中心多功能厅举行主题为“中国高速铁路建设发展”的集体采访。铁道部副部长王志国、铁道部总经济师余邦利，铁道部总工程师何华武，铁道部总规划师郑健和铁道部副总工程师兼运输局局长张曙光出席集体采访并回答问题。

　　铁道部副部长王志国在介绍中国高速铁路发展情况时说，我国高速铁路的工程建造技术、高速列车技术、列车控制技术、客站建设技术、系统集成技术、运营维护技术不仅达到了世界先进水平，而且形成了具有自主知识产权的高速铁路成套技术体系。
　延伸阅读：我国高铁技术在诸多方面达到国际领先水平


　　3月13日下午3时，十一届全国人大三次会议新闻中心在梅地亚中心多功能厅举行主题为“中国高速铁路建设发展”的集体采访。铁道部副部长王志国、铁道部总经济师余邦利，铁道部总工程师何华武，铁道部总规划师郑健和铁道部副总工程师兼运输局局长张曙光，将出席集体采访并回答问题。

　　[新华社记者]:现在都讲高铁领先世界，但是具体领先在什么地方？另外，我们在引进的过程中，和国外的大公司还有没有知识产权上的纠纷？谢谢！ [15:31]

　　[何华武]:你刚才提到了一个大家非常关心的问题，我们京津、武广、郑西高速铁路建成投产，证明我国高速铁路的技术在诸多方面达到了国际领先水平。 [15:31]

　　[何华武]:高速铁路技术的原创者是日本、德国、法国。日本的代表作是新干线，它的运营时速是300公里。法国的代表作是地中海线，它的运营时速是320公里。德国高铁的运营时速是300公里。 [15:36]

　　[何华武]:这三个国家，日本除了道岔区以外，都是无砟轨道，法国是用的有砟轨道，德国新线部分是用的无砟轨道。看看我们这三条线，我们的运营时速是350公里，全线是无砟轨道。另外，日本的高速铁路和既有线不兼容，德国、法国高铁和既有线是采取高速列车下线覆盖既有线，中国高铁是和既有线跨线运行，为什么这么做？是为了保持一张完整的客运铁路网，使得它取得最大的效益，使得它有机动灵活性，我们的技术就比国外，比日、德、法复杂，它的水平高于原创。 [15:36]

　　[何华武]:第二方面，工务工程技术。中国从南到北、从东到西，三条铁路非常典型，京津城际是软土路基，武广高铁是岩溶路基，郑西高铁是黄土湿陷性路基，这样的地质条件下建铁路，尤其是建高速铁路，日本、法国、德国都没有这样的地质条件，需要我们攻克这些难题，处理好地基以及路基的填入技术。 [15:45]

　　[何华武]:再看桥梁，为了节省土地，我们采用了大量的高架桥，还有大江大河的跨越，比如，武汉天兴洲长江大桥、南京大胜关长江大桥，这些桥梁的跨度、荷载、宽度等指标，是世界第一。 [15:45]

　[何华武]:再看看隧道，刚才的三个原创者并没有350公里的运行速度。武广穿越南岭的大瑶山隧道群、穿越长沙城区和浏阳河的隧道，开挖断面达到160平米，如果用篮球场来比喻，可以在里面摆一个篮球场。我们攻克了黄土地区隧道的技术难题，还实现了列车以350公里的运行时速在隧道里交会，国外是没有的。 [15:50]

　　[何华武]:在站场方面，我们是一张高速路网，有若干节点，这个节点就是站场。我们攻克了多线引入车站带来的安全隐患和能力损失问题，而且解决了复杂的各种交通方式的旅客零换乘，建成了一批现代化的车站。再看看轨道技术方面，高速铁路法国是有砟，德国、日本无砟，中国对无砟轨道进行了系统、全面地研究，攻克了无砟轨道与钢轨间电流的覆盖。在国外也没有遇到这些难题，而且成线、成段的大规模的铺设了无砟轨道。 [15:50]

　　[何华武]:第三，我们再看看高速列车。高速列车，我们引进了200~250公里动车组技术，在系统吸收掌握了这个成套技术以后，全面构建了它的设计、制造、维修体系。在这个基础上，结合我国的国情，我们自主研发了提升到时速350公里的列车。 [16:09]

　　[何华武]:我国由于地域辽阔，地域和季节间温差很大，无缝线路的稳定性控制是一个难题，在这方面我们也下了很大决心进行攻克。像京津城际，120公里没有一个轨缝，中国的无砟轨道技术、中国的无缝线路技术，在世界上也是领先的。 [16:10]

　　[何华武]:而且在京津、武广、郑西应用中，检验它的运行品质是良好的，在这个基础上，我们再进一步创新，正在研发时速高于350公里的列车，将在下一步京沪高速铁路投入运营。可以这样说，我们国家拥有了世界运行速度最高的高速列车和牵引供电系统。第四，列车运行控制系统。第六次提速，我们成功地应用了CTCS2这套列控系统，在这个基础上，我们进一步开发了CTCS3系统，在全世界是最先进的。欧洲有ETCS2，但是大面积的全面应用，是在中国首先实现的。 [16:10]

　　[何华武]:第五，系统集成技术。高速铁路是一个超大的、复杂的系统，这些系统要解决好顶层设计、接口设计、联调联试，我们采用综合检测列车，对基础设施、通信信号、接触网进行检测，根据检测的数据对设备进行精调细整，使我们的高速铁路达到350公里的目标，目的是让大家在乘坐高速铁路的时候非常安全、舒适。水杯倒过来放在窗台上，可以很长时间不会倒下来。 [16:10]

　　[何华武]:我刚才讲的五项归纳起来，高速铁路的运行速度、密度、安全性、舒适度，是检验一条高速铁路技术水平高低的指标。可以肯定地告诉大家，中国的高速铁路技术水平是国际领先的。但是，作为一个铁路人，我们非常清楚地认识到自主创新的长期性、艰巨性，要保持高速铁路国际领先水平，我们还要不断地努力，还要不断地创新去完善它。关于高铁知识产权，到目前为止，我们国家的高速铁路具有完全自主知识产权，中国铁路没有和任何一家国外公司产生知识产权纠纷。但是，我们在知识产权保护上还要下很大工夫，我们的技术一定要专利标准化、标准国际化。到目前为止，我们已经申请了946项专利，谢谢大家！ [16:11]